“中国汽车的高速‘智电化’发展为汽车芯片产业带来机遇。”汪凯表示，一辆燃油车的芯片数量可能是300多颗，一辆智能汽车搭载700-800颗芯片，而新能源智能汽车的使用数量可能在1000-1500颗，需求增加推进了国产汽车芯片的发展。
越来越多的中国企业涌入芯片行业，一定要打造出有特色和性价比的产品，才能吸引主机厂使用。原诚寅表示，相信未来会有更多中国芯片企业，在服务国内车企的同时进军全球，带领产业链达到世界领先水平。
“中国新能源汽车发展到现阶段，无论是市场占有率还是出口量都跃居世界第一，这意味着未来‘智电化’新场景下，自主车企将从跟随战略转化为并跑甚至是领跑。” 国创中心主任、总经理原诚寅表示，我们要定义自己的应用和产品，这也为国内芯片企业提供更多机会参与其中，并开发领先的产品。
国创中心主任、总经理原诚寅姜智文/摄
近日，国创中心与芯擎科技签署战略合约，双方将整合优质资源，充分发挥各自优势，将国产高端车规级芯片推向更广阔空间。发布会后，芯擎科技创始人、CEO汪凯与原诚寅接受媒体采访，就国产车规级芯片现状及未来发展趋势加以解读。
国产芯片的机遇与挑战
近年来，车载芯片一直是汽车行业关注的热点话题。“2020年，国外芯片供给出现风险，导致国内汽车行业普遍‘缺芯’，多数主机厂四处寻找可替代的产品；今年供给形势发生明显变化，消费类和工业市场压力降低，部分产能释放到车规芯片，主机厂没有太多芯片压力。”原诚寅表示。
与此同时，国产汽车芯片迎来高速发展期，但是核心技术缺失、产品成熟度不足，仍然是汽车行业和芯片行业共同面临的严重挑战。国创中心董事长续超前表示，“特别是国产芯片上车问题，一直是我们的短板和痛点。”
中国汽车芯片企业基础相对薄弱，不仅要解决研发问题，还要考虑到IP能力、未来是否会受到限制，以及下游用户的信任。原诚寅直言不讳地说，如果汽车芯片企业无法说服整车厂使用，那就是普通的集成电路厂商。
在芯擎科技创始人、CEO汪凯看来，智能座舱SoC是极难国产化的汽车芯片，首先要把技术缺失的问题解决，才能谈“上车”。另外，新开发的芯片要按完整验证周期进行，也许要3-5年才能批量装上，在此过程中资金压力非常大，能够完成的企业并不多。
不过，中国芯片企业也面临诸多有利因素。原诚寅表示，首先，国家推动支持高精尖产业，特别是集成电路产业发展的政策；其次，通过近两年的冲击，终端用户认识到自主产品的重要性；再次，部分芯片企业已经取得一定成绩；最后，汽车赛道处于高速发展阶段。
“国内汽车芯片生态系统的建设，需要多方联动发挥合力，实现对汽车产业链的自主可控。”汪凯表示，芯擎科技和国创中心合作，双方将携手整车厂、一级供应商和其他合作伙伴，整合优势资源，加速国产车规级芯片的应用落地，共同推进国产车规级芯片产业快速发展。
汪凯补充道，芯片检测标准需要厂商的配合，我们将联合国创中心制定一套符合国情的芯片测试标准。“通过一次芯片测试就能完成国内和国外的对标，可以说意义重大。”
芯擎科技创始人、CEO汪凯姜智文/摄
推动国产芯片上车应用
“目前，越来越多的中国企业涌入芯片行业，我们一定要打造出有特色和性价比的产品，才能吸引主机厂使用。”原诚寅表示，相信未来回有更多中国芯片企业，在服务国内车企的同时进军全球，带领产业链达到世界领先水平。
回顾2019年，国内车企对自主芯片信心不足，当时“上车”的案例很少。原诚寅表示，如今自主芯片从简单替代开始自主创新，产品力得到提升；整车企业有强烈愿望，将自主芯片产品“上车”，提升自主化率水平。
“中国汽车的高速‘智电化’发展为汽车芯片产业带来机遇。”汪凯举例道，一辆燃油车的芯片数量可能是300多颗，一辆智能汽车搭载700-800颗芯片，而新能源智能汽车的使用数量可能在1000-1500颗，需求增加推进了国产汽车芯片的发展。
当前，汽车电子电气架构由分布式向集中式、中央计算演进，跨域融合和“舱泊行一体化”成为趋势，这是汽车制造商降本增效的关键，高算力SoC芯片与高性价比解决方案逐渐成为汽车OEM、Tier 1的首选。汪凯表示，作为国内唯一一家从7纳米切入的芯片厂商，芯擎已经建立很深的“护城河”。
以“龍鹰一号”产品为例，在设计、工艺和性能等方面对标目前国际市场最先进的产品，实现了国产高端汽车芯片领域的技术突破。此外，“龍鹰一号”舱泊一体方案相比传统的座舱+泊车+ADAS方案，单车成本可节省约700-1000元，为中国车企提供全新选择。
在汪凯看来，车企与芯片企业之间，一定要有极为紧密的合作与相互信任。“龍鹰一号”现已规模化搭载于领克08、睿蓝7、领克06 EM-P等多款车型。未来，芯擎科技将继续与主机厂加强合作，缩短沟通链条，加速国产芯片的上车应用。
“中国芯片企业恰逢汽车产业高速发展期，要做出准确判断，打造有特点和竞争力的产品，并耐心坚持下去，相信最终一定能够脱颖而出。”原诚寅说。（中国经济网记者姜智文）
