" 智能化是不容有失的关键战役。" 已成为主流车企的共识。或是担心输掉这场竞赛，" 自研芯片 " 在汽车行业中变得越来越流行。
尤其是在经历过 " 芯荒 " 后，近两年国内车企开始走自研芯片的路线。近日，长安汽车与重庆高新区智能制造产业研究院等成立重庆芯联集成电路有限公司，注册资本高达 87 亿元，是重庆市国资相关单位联合大型汽车整车企业投资的先进车规级 12 英寸大型集成电路制造项目。
事实上，除了长安汽车外，吉利、广汽、北汽、比亚迪等车企均有自研计划或选择通过合作成立合资公司的方式入局造芯。小鹏、蔚来、理想等造车新势力选择自研芯片。
不过，国内汽车市场激烈到近乎惨烈的竞争是汽车行业内所有企业将持续面临的严酷挑战。自研芯片固然有形成差异化竞争、等好处，存在的高投入和高风险，在当前竞争环境下，对主机厂而言，会是个好买卖吗？
" 自研芯片 " 潮起
据 Gartner 发布的报告显示，由于芯片短缺以及汽车电气化、自动驾驶等趋势，全球前 10 大汽车制造商中的半数将自行设计芯片，借以掌控产品路线图和供应链。
Gartner 研究副总裁 Gaurav Gupta 认为，汽车半导体供应链很复杂。在大多数情况下，芯片制造商只是汽车制造商的三级或四级供应商，通常需要一段时间才能适应汽车市场的需求变化，这使得汽车制造商增加了对半导体供应链的控制欲望。
特斯拉是首家自研自动驾驶芯片的车企，对于特斯拉的做法，业内人士指出，" 他们选择自研芯片，是因为当时英伟达这些厂商没有能满足他们需求的芯片，加上特斯拉销量起来后，有足够资金自己研发并找供应链支持。从结果来看，他们这种做法被市场认可，所以大家开始往这个方向尝试。"
在自研芯片方面，不同车企的重点和布局也有所不同。特斯拉、小鹏、蔚来等这些一直在用自研算法的车企，自研高算力芯片。前述人士指出，" 车企喜欢强调全栈自研，但通用芯片无法发挥出自研算法的优势，所以有实力的厂商选择定制化自己的芯片来匹配自研算法。" 从这个角度来说，车企自研高算力芯片前提之一是本身在自动驾驶软件及算法有足够强的能力。
据公开消息显示，蔚来已组建 300 人的芯片团队，同时研发自动驾驶芯片和激光雷达芯片，首款激光雷达主控芯片 " 杨戬 "10 月量产；小鹏芯片团队正在开发对标特斯拉 FSD 大算力自动驾驶芯片；理想也在去年扩招了芯片团队，与三安半导体合作建立苏州功率半导体产线。
而传统自主品牌车企则更多从车载使用量较大、开发难度稍低的功率半导体入手。一些车企也在自研芯片方面与芯片企业进行合作，如地平线与比亚迪、长城、理想、长安等主流车企达成量产定点合作。
自研芯片，是个好买卖吗？
车企为何要自研芯片？在芯聚能半导体总裁周晓阳看来，无外乎这几种考虑因素里的一个或几个：1）自己掌握核心技术，通过自己造芯片形成差异化竞争，变成自己独特的核心竞争优势；2）降低成本；3）保证供应；4）保密。
然而，车企自主研发芯片面临诸多挑战。首先是需要企业具备强大的技术能力，包括半导体制造、电子设计、嵌入式系统开发等领域的专业知识。而汽车制造商需要投入大量时间和资源来建立这些技术能力。
与此同时，主机厂自研芯片要面临大投入和高风险。芯片研发和制造是一项昂贵的工作，需要大量的资金投入。一方面，生产芯片需要高度先进的制造设备和工艺，这需要大规模的投资；另一方面，主机厂可能需要长期投资才能获得回报，这可能对其财务状况造成一定的压力。
从供应层面来看，汽车制造商自主研发芯片可以减少对外部供应链的依赖，但同时也会增加内部供应链的复杂性和风险。汽车制造商需要确保他们有足够的资源和能力来支持芯片的生产和供应。
此外，汽车制造商通常是在短时间（1-2 年）内推出新车型，因此自研芯片的开发时间可能会成为一个挑战。如果研发速度跟不上，可能会导致产品推出延迟，影响市场竞争力。一位智能座舱芯片的厂商表示，" 在做芯片的时候，一定让我们做的产品用到客户里面去，跟随是没有用的，汽车里面做不进去这一代就结束了，就要重新开始。"
因此，车企自研芯片可以带来许多好处，但也面临着一系列技术、成本、时间和法规等挑战。如果坚持自研芯片，那么制定全面的策略和投资计划以支持项目推进至关重要。
尾声
当智能驾驶产业逐渐走向成熟后，会吸引玩家朝这方面发展。此时，车企再选择自研芯片的挑战性较大。一方面，要与专业的芯片设计公司比拼开发速度、产品定义能力、人力资源和管理能力等；另一方面，单一主机厂很难达到动辄几千万颗的采购量，能否持续投入对于主机厂来说是一个巨大的挑战。
从事半导体工作几十年的周晓阳最大体会就是，在半导体行业，一定要让专业的人做专业的事。半导体只有通过非常大的规模量产，才能积累知识、经验、诀窍，才能提高成品率，才能提高工艺水平。
主机厂自研芯片是不是一个好买卖？对于不同实力或者不同发展阶段的车企，答案不一而同。
